Kaikki pääverkon väliin jäävät asuinkadut voidaan muuttaa vehreiksi ja ajanviettoa tukeviksi kaduiksi. Eikä muutosta tule rajata vain keskusta-alueelle, vaan laatia samanlaiset suunnitelmat koko kaupungin alueelle. Helsingin kadut kuuluvat asukkaille, ei vain autoille.
Keskittämällä nopea autoliikenne tietyille kaduille, voidaan kaduilta vapauttaa tilaa muille toiminnoille, kuten asukkaiden kohtaamisille tai kasvillisuudelle. Viime valtuustokaudella laadittu keskustan liikennejärjestelmäsuunnitelma mahdollistaa Barcelonan superkortteleiden kaltaiset muutokset.
Usein tällaisia suunnitelmia vastustetaan väittämällä, että kaupunki ei enää toimi, pelastusajoneuvot eivät pääse auttamaan tai tavaroita ei saada kauppoihin. Todellisuudessa asia on päinvastoin. Kuten Hesarin uutisessakin kuvattiin, jakeluliikenne toimii Superkortteeissa nykyään paremmin kuin ennen
Superkorttelisuunnitelmien myötä on siirrytty myös nopeamman muutoksen edistämiseen viherkatujen avulla: enää muutosta ei rajata vain kolmen korttelin pituisen superkorttelin sisään jäävän kadulle, vaan pyritään muuttamaan pidempiä katuja kerralla viherkaduiksi samoilla periaatteilla.
Kävin viime kesänä itsekin tutustumassa Barcelonan muutokseen. Superkortteleiden keskelle jäävät kadut ja vehreät aukiot olivat elämää ja leikkiviä lapsia täynnä. Aiemmin pelkkää autojen asvalttia olleista risteysalueista on tullut puistomaisia tiloja, joissa asukkaat tapaavat toisiaan.
Hesari uutisoi Barcelonan Superkortteleista ja siitä, miten ne ovat muuttaneet ihmisten asuinympäristöä. Superkortteleiden sisään jäävillä kaduilla ajonopeus on laskettu 10 km/h ja näin saatu vapautettua jopa puolet kadun pinta-alasta katupuille ja muulle kasvillisuudelle.
Kaikki pääverkon väliin jäävät asuinkadut voidaan muuttaa vehreiksi ja ajanviettoa tukeviksi kaduiksi. Eikä muutosta tule rajata vain keskusta-alueelle, vaan laatia samanlaiset suunnitelmat koko kaupungin alueelle. Helsingin kadut kuuluvat asukkaille, ei vain autoille.
Keskittämällä nopea autoliikenne tietyille kaduille, voidaan kaduilta vapauttaa tilaa muille toiminnoille, kuten asukkaiden kohtaamisille tai kasvillisuudelle. Viime valtuustokaudella laadittu keskustan liikennejärjestelmäsuunnitelma mahdollistaa Barcelonan superkortteleiden kaltaiset muutokset.
Usein tällaisia suunnitelmia vastustetaan väittämällä, että kaupunki ei enää toimi, pelastusajoneuvot eivät pääse auttamaan tai tavaroita ei saada kauppoihin. Todellisuudessa asia on päinvastoin. Kuten Hesarin uutisessakin kuvattiin, jakeluliikenne toimii Superkortteeissa nykyään paremmin kuin ennen
Superkorttelisuunnitelmien myötä on siirrytty myös nopeamman muutoksen edistämiseen viherkatujen avulla: enää muutosta ei rajata vain kolmen korttelin pituisen superkorttelin sisään jäävän kadulle, vaan pyritään muuttamaan pidempiä katuja kerralla viherkaduiksi samoilla periaatteilla.
Kävin viime kesänä itsekin tutustumassa Barcelonan muutokseen. Superkortteleiden keskelle jäävät kadut ja vehreät aukiot olivat elämää ja leikkiviä lapsia täynnä. Aiemmin pelkkää autojen asvalttia olleista risteysalueista on tullut puistomaisia tiloja, joissa asukkaat tapaavat toisiaan.
Hesari uutisoi Barcelonan Superkortteleista ja siitä, miten ne ovat muuttaneet ihmisten asuinympäristöä. Superkortteleiden sisään jäävillä kaduilla ajonopeus on laskettu 10 km/h ja näin saatu vapautettua jopa puolet kadun pinta-alasta katupuille ja muulle kasvillisuudelle.
Lyödäänkö vetoa, että Helsingin kauppakamari tai Helsingin yrittäjät eivät tästä ilmiöstä pukahda sanaakaan, koska se ei istu rummuttamaansa tarinaan, että keskusta kuolee jos sitä ei tungeta täyteen autoja? 😉
www.helsinginuutiset.fi/teemat/9132607
Talinnan satama kertoo, miksi Satamatunneli on tarpeeton:
"Vuosaari-Muuga-reitillä matkusti yhteensä 170 000 ihmistä, mutta viime vuonna määrää oli 201 000 ihmistä. Kasvua oli siis huimat 18 prosenttia"
"Tänä vuonna jo 60 prosenttia Eckerö Linen rahdista on kulkenut Vuosaari-Muuga-reitin kautta"
Sellaisesta en kyllä aiemmin ole kuullut mitään ideointia. Myös aika järjettömältä tuntuva ajatus, kun Turkuun asti menee jo raiteet.
Ei anneta onnistua. Ei ole todellisuudetta, missä satamatunnelia tarvittaisiin, jos rahti alkaa kulkea junatunnelissa Suomen ja Viron välillä.
Vaikeaa olla persu somessa: ensin pitää olla vihainen että Dzafce sai Miss Suomen tittelin ja nyt pitää olla vihainen kun Dzafce menetti tittelin.
Helsingin pormestarin osaamattomuus huolestuttaa. Aamulla vaatii Hesarissa tunnelia Tallinnaan, joka mullistaisi Suomenlahden yli kulkevan liikenteen täysin.
Saman päivän iltana äänestää valtuustossa Satamatunnelin puolesta, jolle ei ole tarvetta etenkään Tallinnan tunnelin myötä.
Pysäköintipaikkojen rakentaminen pitäisi olla vapaaehtoista niin, että paikkoja rakennetaan vain tarpeeseen - ja jos kestävyystavoitteet aidosti otettaisiin huomioon, pitäisi paikkojen määrille asettaa katto, jotta kaupungissa autoilun määrä olisi kestävää niin ympäristölle kuin asukkaille.
Hyvä kysymys on, miksi tällaiseen ylipäätään pakotetaan. Maailmalla normeista on laajasti luovuttu jo vuosikymmeniä ja otettu käyttöön maksiminormeja. Maksiminormi asettaa katon sille, montako paikkaa saa rakentaa. Suomessa maksiminormi on käytössä esim. toimistojen ja kauppojen rakentamisen osalta.
On hyvä huomata, että kun kokoomus puhuu sääntelyn purkamisesta, todellisuudessa nimenomaisesti kokoomus ajaa rakentamiseen tiukempaa sääntelyä - ja vielä sen kaavamääräyksen osalta, mistä aiheutuu kaikista suurimmat rakentamiskustannukset.
Nyt SDP:lle kelpasi toukokuussa esitettyä tiukemmat normit. Kokoomuksen mielestä normin olisi pitänyt olla vieläkin tiukempi, eli että paikkoja olisi pitänyt pakottaa rakentamaan vieläkin enemmän.
Vihreät onneksi sai kantakaupungin osalta jo aiemmin läpi muutoksen, että normista luovutaan, mutta muilla alueilla pakotetaan edelleen rakentamaan tietty määrä paikkoja riippumatta siitä, onko paikoille edes tarvetta.
Vielä toukokuussa SDP ja kokoomus vastustivat normin muutosta alueille.
Lisäksi liiallisten paikkojen rakentamisen vaatimus nostaa rakentamisen hintaa ja valuttaa paikkojen kustannukset kaikkien, myös autottomien maksettavaksi.
Kaupunkiympäristölautakunta päätti uusista pysäköintinormeista. Muutos on askel parempaan, mutta miniminormeista tulisi luopua kokonaan.
Suomessa on edelleen yleisesti käytössä niin sanottu minimipysäköintinormi, eli kaupunki pakottaa asuntoja rakentavia rakentamaan tietyn määrän pysäköintipaikkoja. Se johtaa rakentamisen vaatiman tilan merkittävään kasvuun, lisää autoliikenteen määrää ja autoliikenteen aiheuttamien haittoja.
Jätin ja laitoin samat huomiot mitä tässä ketjussa nostin.
Luulen, että toimittaja ei ole ihan hahmottanut, mitä jutulla yrittää työntää. Mutta kyllä tämän jälkeen on vähän hupsua jos Hesari vielä uutisoi rakentamisen laadusta, kun itse vaativat sen heikentämistä.
Naapuri tervehtii, hymyilen tuntemattomille, autan kaatunutta, ei pelota. Ja näin vastaisi varmasti lähes kaikki tuttavani myös.
Tällainen typerä ennakkoluuloinen helsinkiviha ei kuulu hyvään keskustelutapaan, mitä pyysin sinulta jo kerran. Kolmatta kertaa en enää pyydä.
Huomasin että jatkojutun alle voi käydä jättämässä asiantuntijapalautetta: Asuminen | Helsinki vastaa: Mitä tapahtuisi, jos vuokrataloja rakennettaisiin halvemmalla?
www.hs.fi/helsinki/art...
Eipä valitettavasti yllätä, että Hesarin rakentamista tai kaupunkisuunnittelua koskevassa jutussa faktat pielessä kun kohuja kehitellään...
Hyvää jatkoa vaan Hyvinkäälle, itse en koe että me Helsingissä asuvat olemme paskoja ihmisiä. Jos haluat jatkaa keskustelua julkaisujen alla, koetapa jatkossa käyttäytyä kuten aikuiset ihmiset ja tuo keskusteluun jotain lisäarvoa. Tämä avautumisesi ei sitä tuo.
